“各位尊敬的乘客请注意，今天的列车服务已经终止，车站即将关闭，请尽快出站。”周五晚间 23:05，开往木渎方向的最后一班列车驶离广济南路站。闸机、客服中心、自动售票机处慢慢回到平静。如果你觉得工作人员只是下了一个稍晚的夜班“洗洗睡 了”，未免有些天真，调度大厅、轨行区、站台的后战场才刚刚打响。

　　上周五晚22:00至次日00:30，前期招募的15位市民在小8和轨交工作人员的带领下，走近广济南路站幕后的运营保障团队，了解他们的工作状态。列车停运至凌晨4:00前，500余名工作人员坚守幕后，迎接黎明轧道车的开启。

　　终于下到了地下铁，铁丝们坐在轨交上无数次通过的区间，原来是这个样子的：两根直直的轨道无限延伸至远方，管片上布满了各种各样的管线，头顶每隔两三米便是“之”字形的接触网，负责给列车供电。

　　在对钢轨的巡检中，巡道工用的是肉眼，而段秀武和他的同伴们用的是超声波。段秀武是工务通号中心的探伤巡检工长，当天23：30左右到次日凌晨4：00 是他们的工作时间，2号线上、下行线路总长52公里，通过分段巡查，一个月要全部检测一遍。“超声波打至钢轨内部，如果有损伤，机器就会‘嘟’一声报警， 我们就停下来排查隐患。这是一项精细活，推着机器一直就这么走，看着好像挺容易，其实对每次报警，每个数据的监测，都得格外小心，一旦漏检，很可能对行车 造成影响。”段秀武说。

　　此外，当晚，道岔检修的作业也在紧张进行。2号线（不包括车辆段）共有47组道岔，每两台转折机拉动一个道岔，控制列车折返或引导其从支线通过。工程师张东平介绍，机器运行时间长了，相关数据会出现变化，检查人员就要及时纠正，不能出一点差错。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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